Koridory MHD, preference MHD
KORIDORY MHD
Koridory MHD jsou v osvědčeným nástrojem zkvalitnění městské mobility. Projekty koridorů MHD nalezneme ve více než 30 městech Velké Británie, a to nejen ve velkých metropolích, ale i ve městech velikosti Plzně. Koridory MHD fungují rovněž v dalších městech ve Španělsku, Švédsku, Německu. Například ve Francii se jedná o 9 měst s celkovou délkou koridorů pro veřejnou dopravu přes 90 km. Koridor MHD v principu znamená soustředěnou a systematickou realizaci zrychlení a zkvalitnění veřejné dopravy v rámci trasy důležité páteřní linky MHD. Realizace koridorů je často spojena, obdobně jako při výstavbě tramvajových tratí, se zkvalitňováním veřejných prostranství a zlepšeními pro aktivní mobilitu.
Koridory MHD přinášejí novou úroveň kvality pro městskou mobilitu. Přivádějí do veřejné dopravy nové cestující, naplňují cíle udržitelné mobility a především přinášejí energetické úspory a vyšší ekonomickou efektivitu provozu MHD.
Koridory MHD kombinují různá opatření – od vyhrazených jízdních pruhů, přes nadstandardní moderní vybavení zastávek, moderní a kapacitní vozidla, zvýhodnění průjezdu MHD křižovatkami, vyloučení tranzitní automobilové dopravy z míst, kam z urbanistického i dopravně-inženýrského hlediska nepatří, až například po doplnění přechodů pro chodce.
Již i v Česku nalezneme příklady realizace koridorů MHD. První takovou realizací je projekt Koridor MHD v Českých Budějovicích v trase trolejbusové linky 3. Dalším příkladem je Praha, kde jsou postupně realizovány části tzv. „preferenčních os“ – prioritní realizace preferenčních opatření na úsecích autobusové sítě s velkým počtem spojů a krátkým intervalem. Plzeň by neměla být pozadu.
PŘÍKLADY ŘEŠENÍ PREFERENCE MHD V ČESKU
PRAHA: SYSTEMATICKÉ ŘEŠENÍ PREFERENCE MHD
Systematické řešení preference MHD ze strany organizátora Pražské integrované dopravy
JIHLAVA: ZVÝŠENÍ CESTOVNÍ RYCHLOSTI V PRŮMĚRU O 14 KM/H DÍKY PREFERENCI MHD
Jihlavský magistrát má preferenci MHD jako jednu ze svých priorit a své zkušenosti předává i ostatním městům.
PREFERENCE MHD
Preference MHD je základním a osvědčeným dopravně-inženýrským nástrojem vedoucím ke zvýšení cestovní rychlosti a zvýšení energetické a ekonomické efektivity provozu veřejné dopravy. Pokud jsou preferenční opatření aplikována důsledně, citlivě k dané lokalitě, avšak bez kompromisů na straně MHD, jejich významným efektem je vyšší užívání veřejné dopravy obyvateli i návštěvníky města, což s sebou přináší související benefity – zdravější životní prostředí, zdravější životní styl obyvatel, vyšší podíl pěších cest, hezčí ulice, podpora lokální ekonomiky, efektivnější spotřeba elektrické energie či pohonných hmot i účelněji vynakládané finanční prostředky z veřejných rozpočtů.
Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy a trolejbusy MHD
Zajištění prioritního průjezdu spojů MHD přes křižovatky
Provoz autobusů po tramvajovém tělese, sdružené zastávky tramvají a autobusů
Provoz veřejné dopravy v pěší zóně, omezení individuální automobilové dopravy v klíčových úsecích sítě veřejné dopravy
EFEKTY PREFERENCE MHD
Úspora elektrické energie a pohonných hmot
Vyšší energetická efektivita veřejné dopravy, finanční úspora, ochrana životního prostředí a snížení emisí
Snížení počtu vypravovaných vozidel a potřebného personálu
vyšší ekonomická efektivita veřejné dopravy, finanční úspora, efektivnější vynakládání veřejných finančních prostředků
Zvýšení spolehlivosti provozu a dodržování jízdního řádu
lépe fungující přestupy, vyšší atraktivita služby, zvýšení konkurenceschopnosti, spokojenost cestujících s veřejnou dopravou
Zvýšení cestovní rychlosti, zkrácení jízdní doby pro cestující
vyšší atraktivita služby, zvýšení konkurenceschopnosti, přilákání nových cestujících, efektivnější využité ekonomické hodnoty času
Zlepšení image veřejné dopravy
vyšší atraktivita služby pro zákazníka, včetně psychologické výhody před uživateli IAD
PREFERENCE MHD S SEBOU (PŘEKVAPIVĚ) PŘINÁŠÍ VYŠŠÍ KAPACITU KOMUNIKACÍ
Preference veřejné hromadné dopravy de facto zvyšuje kapacitu komunikací. „Tradiční“ dopravně-inženýrský přístup vyjadřování kapacity místní komunikace v počtu vozidel je totiž zavádějící. Není vozidlo jako vozidlo. Zatímco v jednom osobním automobilu cestuje průměrně 1,2 – 1,3 osob, v autobusu či trolejbusu veřejné dopravy (což je v tradičním přístupu rovněž jedno „vozidlo“) může být i 90 cestujících. Proto je třeba nedívat se na kapacitu komunikací a křižovatek jako na počet vozidel, ale počet lidí. Ulice, která svým uspořádáním preferuje udržitelné a městu přátelské módy dopravy – pěší, veřejnou dopravu a cyklistickou dopravu – má ve výsledku až 2,5 násobně větší kapacitu, než ulice upřednostňující automobilovou dopravu. Zároveň taková ulice vytváří příjemnější a kvalitnější veřejná prostranství, vytváří podmínky pro oživení parteru a oživení místní ekonomické aktivity, podporuje udržitelnou mobilitu a činí ulici bezpečnější a přístupnější pro všechny skupiny obyvatel.
POROVNÁNÍ HODINOVÉ KAPACITY (ILUSTRAČNÍ PŘÍKLAD)
